GNL911

 1863-ot írunk. Megszületik Gárdonyi Géza írónk és költőnk. Jókai Mór megalapítja a „Hon” című folyóiratot. A Dunán megrendezik az első modern értelemben vett evezőversenyt. Megalakul a Vöröskereszt Nemzetközi Bizottsága. Ugyanebben az évben felavatják az első Sió zsilipet.  Közben 1863. január 10-én Londonban kizötyög a sínpáron az első metrószerelvény. A 150 éves föld alatti közlekedéshez mi magyarok csatlakoztunk először a világon, négy évvel megelőzve Párizst és nyolccal Londont.

A sárga Tube
1894. augusztus 7.-én megkezdődik az építkezés Budapesten is. Lelkes munkások dolgoznak, hogy a hihetetlenül közeli időpontra elkészítsék a kontinens első földalatti vasútját. A munka még a rutinosabb munkásoknak is őrült nagy feladat lenne, nemhogy a tapasztalatlan, innen-onnan összekovácsolt társaságnak. Azonban a lelkesedés és a kitartó munka meghozta gyümölcsét. A kiírt időpont 1896 tavasza volt (Ami két év! És gondoljunk az épülgető 4-esre, ami immáron hét éve épül [vagy mi…]). És igen. Elkészült. 22 hónap alatt 3,7 kilométer földalatti vasút vonalat építettek ki.

A nyitás 1896. május 6.-án volt. A menetjegy 20 fillérbe került –akkoriban horribilis összegnek számított. Az év végéig 3 147 850 –en utaztak vele, köztük maga a császár is, aki nagylelkűen megengedte, hogy róla nevezzék el nyugatiasodásunk első kiscsodáját:  Ferenc József Földalatti Villamos Vasút.

A következő budapesti metrónkra azonban még több mint hetven évet kellett várni…

A piros Tube
1947. Már a kommunistáké az ország, amikor kiírják: metrót kell építeni. Ekkoriban persze fontos szempont volt az is, hogy egy metrónak mélyvezetésűnek kell lennie, azaz atombiztosnak.  (És pirosnak!)

A tervek hamar elkészültek. A két végállomást; a Déli pályaudvart és a Népstadiont kötnék össze a sínek.

Az első szakasznak 1954-re kellett volna elkészülnie. Ez a Népstadion és a Sztálin (*ma Deák) tér között közlekedett. Volna. A 2 milliárdos keret nem bizonyult elegendőnek és elég lelkesítőnek, hiszen ezt a szakaszt csak 1970-ben adták át. Eközben kék lett (csak a jelzése maradt piros) és persze tervet is módosítottak, 1972-ben már nem a Népstadion, hanem a Fehér út (*ma Örs vezér tér) lett a végállomás.
Amikor újra a 2-es metró építkezésébe öltek minden pénzt, egyre jobban elhanyagolták Európa, s főleg Magyarország kis büszkeségét, az 1-es metrót. 1945-ben már többszörösére nőtt a forgalom a földalatti sárgán, s a több tíz éve járó szerelvények állapota egyre csak romlott. 1-es jelzésű buszok segítették ki a rozoga állapotú földalatti járgányokat az Andrássy úton (akkor Sztálin út). De az évenkénti körülbelül 770 millió forintból, melyet a korszerűsítésre szántak, a piros metró kapott 75%-ot. 1960-ban felújították a favázas sárga-barna járműveket, azonban mondhatni hiába, hiszen 1962-ben kigyulladt és porrá égett több kocsi is. Az egész földalatti rendszert kellett volna renoválni.

Miközben folytak a földalatti építkezések, melyeket a Szovjetuniótól kölcsönzött fúrópajzsokkal végeztek, újabb programot találtak ki. Mégpedig azt, hogy az Astoriához is építenek mélyállomást. Eredetileg ugyanis, a Deák tér és a Blaha Lujza tér között nem állt volna meg a metró. Ekkor rendelték el azt is, hogy egyes csomópontoknál ne csak sima lejáró legyen, hanem aluljáró is. Ezt nagy lelkesedéssel fogadta minden közlekedő, hiszen akkor ez is igazán újnak számított. Valamint sok szolgáltató örült ennek az utca „meghosszabbításnak”, hiszen míg lent járnak-kelnek az emberek, addig portékájuk mellett is elsétálnak.
Már 1970. április 3.-át írunk, amikor „az első szerelvények a tekintélyes vendégsereggel –köztük egy moszkvai és egy leningrádi delegációval- fél háromkor elindultak, s két perc húsz másodperccel később már meg is érkeztek a Baross térre, ahol a programot mozgólépcsőzés színesítette.” idézi fel könyvében Legát Tibor.

Az ezredfordulóra a kettes metró utasainak száma meghaladta a 4 milliárdot. A folyamatos igénybevétel miatt a vonal felújítása halaszhatatlanná vált. Voltaképpen már a dolgozók szerint is csoda volt, hogy egyáltalán eddig bírta. A felújítás 2003-ban kezdődött el, s 2007-ig tartott. Teljes vágányrekonstrukció és korszerűsítés történt például az áramellátásban, és ami még fontosabb ma: a tűzvédelemben is!

 A kék Tube Már a századforduló első évtizedében is vannak meglévő tervek Kőbánya és Újpest földalatti összekötéséről. Az első nekifutás azonban még váratott magára. Pontosabban 1968-ig. Ez a Vörös Csillag Traktorgyárat és az újpesti István teret kötötte volna össze. Az építkezés 1970-ben a majdnem kész metró-testvér elkészülése előtt kezdődött.
Azonban a kék zötyögit nem kísérte akkora figyelem, s várakozás. Az új vonalon már nem egy csapat, hanem 64 vállalat kétezer embere dolgozott. 1976-ig a Deák tér és a Nagyvárad tér közötti szakasza épült meg, 1980-ban nyúlt meg Kóbánya-Kispestig. 1981-ben Északon már a Lehel térig (akkor Élmunkás tér) utazhattunk rajta, 1984-ben lett az Árpád-híd a végállomás. A végső határidőről (1985) viszont hamar kiderült, hogy csúszik, hiszen az amúgy is csőd felé tartó ország nem tudja biztosítani a megfelelő anyagiakat. Az útvonalat megkurtították: Káposztásmegyer helyett „csak” Újpestig építették ki.

1990. december 4.-én, a rendszerváltás után  mégis elindultak a teljes hármas vonalon a szerelvények. A kocsikat szovjet szomszédainktól vásároltuk. Az 1963-ban gyártott, használt, E-típusú kocsikat választottuk. Kedvező ár és használhatóság. Úgy gondolták az akkori vezetők, hogy 10 éven belül úgyis lecserélik vadonatújakra, csak lábaljon ki Magyarország a szovjet vírusból. Hát nem így lett.  Bár élettartamukat a gyártó 2 millió kilométerre becsülte, ma már túl vannak a duplájukon is. Nem csoda hát, hogy mai napig naponta mennek tönkre szerelvények, vagy füstölnek, esetleg gyulladnak ki.

A metró megnyitásával az akkori emberek úgy gondolták az űrkorszak köszönt be hamarosan. Az új közlekedés olyan változást hozott az emberek életébe, hogy azok eleinte nem is használati tárgyként, hanem látványosságként kezelték a metrót. Ma mi is csak a látványban részesülhetünk, mikor elmegyünk a négyes kijelölt megállóinál. A felszín alakul, de egy közhellyel élve: még mindig nem tudjuk,  mi lapul a felszín alatt.